Морская[1]  почта.

 Пароходная почта.

          Издавна парусные корабли бороздили моря и океаны, омывающие все континенты. На судах перевозились грузы из европейских метрополий в колонии и обратно. При этом на корабли попадала и почта, однако рейсы были нерегулярные и адресаты могли ждать свою почту месяцами, а то и годами. Все это уже не отвечало требованием времени, и в разных странах начали появляться попытки организации регулярной морской почты.

           Еще в XVII веке начальник почтового управления генерал-почтмейстер П. Шафиров, приехав из Москвы в Петербург, высказал Петру I мысль о пользе перевозки почты за рубежи страны на парусных судах. Петр одобрил идею Шафирова и приказал выделить для этой цели два фрегата. Корабли, соответствующим образом переоборудованные для нужд почтового дела, стали называться почтовыми пакетботами. С 1723 года они начали регулярные рейсы из Кронштадта в Любек. Суда с почтовым грузом шли через Балтийское море, огибая Лифляндию и Курляндию, побережье Германии, и входили в Любекский порт. Здесь с пакетботов сгружали почтовые отправления и переправляли их дальше, в другие европейские страны. Новая морская почта была существенным дополнением к сухопутной, которая шла из России через Ригу и Вильно. Еще при жизни Петра I в Петербурге была построена почтовая пристань. Перевозка почты на судах продолжала развиваться и в других странах.

          До появления пароходов регулярной морской почтовой связи не существовало. Мешки с почтой перевозились парусниками от случая к случаю. Регулярно почта перевозилась лишь по внутренним морям либо между островами и группами островов.

          Многие поколения моряков мечтали о том времени, когда они смогут отправляться в плавание, не дожидаясь попутного ветра. Этой мечте суждено было сбыться в начале XIX века, вскоре после изобретения паровой машины. Правда, путь ее на палубу был тернист. Попытки упрятать огнедышащий котел в деревянный корпус корабля зачастую оканчивались незапланированным фейерверком. Больше других повезло англичанину Роберту Фултону, хотя одна из легенд и утверждает, что император Наполеон I в ответ на предложение построить пароход назвал Фултона авантюристом и прожектером. Но в 1815 году, когда свергнутого императора везли на остров Святой Елены, Наполеон мог убедиться, что был неправ. Поинтересовавшись у офицера охраны, кто построил пароход, обогнавший их парусник, узник получил лаконичный ответ: « Роберт Фултон».

          Впрочем, судьба изобретателя, посвятившего всю жизнь созданию парохода, складывалась непросто. Удача стала поворачиваться к нему лицом лишь в 1806 году, когда он, отчаявшись найти поддержку у европейских правителей, решил перебраться за океан. Перед отъездом Фултон заказал у известной бирмингемской фирмы «Бултон энд Уатт» паровую машину. В Америке при финансовой поддержке своего друга Р. Ливингстона Фултон строит корабль на верфи Чарльза Броуна. На борту устанавливают привезенный из Англии паровой двигатель, и весной 1807 года судно было спущено на воду. Оно называлось «Пароход Северной реки Клермонт», но в истории и памяти людей сохранился только «Клермонт»[2] – городок, где родился Ливингстон.

          Через десять лет после спуска на воду «Клермонта» в США началась подготовка парохода к преодолению Атлантики. Правда, мало кто верил, что колесное судно окажется сильнее океанской волны. Высказывались и опасения, что не хватит запасов угля. Поэтому пароходная компания города Саванна, взявшаяся за это трудное дело, так и не решилась расстаться с парусами.

          24 мая 1819 года фрегат- пароход « Саванна» вышел в море под парусами и с работающей машиной. В рейс не взяли ни пассажиров, ни груза. Три недели спустя «Саванна» прибыла в английский порт Ливерпуль. Не обошлось без курьеза. К берегам Ирландии пароход подошел в сопровождении таможенного крейсера. Нет, это был не почетный эскорт – просто морской патруль принял «Саванну» за горящее судно и поспешил на помощь.

          Из 22 суток океанского перехода только 14 судно шло под паром. Потом кончился уголь. Владельцы решили продать пароход для эксплуатации на коротких рейсах. Из Англии «Саванна» перешла в Копенгаген, затем в Стокгольм. От посетителей не было отбоя, но предложений на покупку не поступало. В Кронштадте на борт парохода поднялся Александр I. Затем судно ушло в Норвегию, а оттуда в США. Однако американское правительство тоже отказалось купить пароход. Тогда с него сняли паровую машину, и парусник ходил как почтовый. В 1821 году он сел на мель. Такой незавидной оказалась судьба первого победителя Атлантики.

        Примечательно, что только почта в появлении пароходов на морских трассах увидела хорошую возможность ускорения доставки корреспонденции. Именно почтовики стали  убеждать правительства выделять дотации пароходостроению и брать суда на баланс государства.

          Регулярную доставку почты морским путём впервые организовали Пруссия и Швеция  1 мая 1824 г. отправился в рейс первый на Балтийском море почтовый пароход, он курсировал между Штральзундом (Германия) и Истадом (Швеция), имея на борту почтовые грузы.

          В 1838 году английская почта договорилась с судоходной компанией «Кунард» о регулярной перевозке английских почтовых грузов на линии Ливерпуль – Бостон. Первый рейс из Европы в Америку на английском пароходе «Грет Вестерн» длился 14 суток и 8 часов. Регулярные же почтово-пассажирские перевозки начались в 1840 году рейсами парохода «Британия».

         В мае 1827 года у причала в Санкт-Петербурге ошвартовался пароход «Георг IV», прибывший из Англии. Тысячи петербуржцев с удивлением смотрели на пароход. Сошедший на берег хозяин судна направился в почтовый департамент. Он предложил главноначальствующему над почтовым департаментом князю А. Н. Голицыну учредить постоянное пароходное сообщение между Россией и Англией. Предложение было принято, и началась пересылка почты из России за рубеж с помощью пароходов. 

В середине XIX века Россия вела оживленную торговлю с Турцией, которая очень нуждалась в товарах легкой промышленности. Турции поставлялись различные ткани, сахар, спички и т.п. Взамен она посылала в Россию так называемые "колониальные товары" - кофе, табак, пряности. Из-за отсутствия прямого железнодорожного пути грузы перевозились по Черному морю. Но Турция не имела торгового флота. Поэтому стали появляться русские пароходные компании и общества, которые взяли в свои руки и очень выгодное дело перевозки  грузов.           Многие коммерсанты стремились получить право перевозить пассажиров и грузы по воде. Наиболее крупным из пароходных обществ было Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ)[3], превратившееся со временем в некую самостоятельную державу[4]. Почтовый департамент заключил с РОПиТом в 1862 году особый договор, по которому «Общество в вознаграждение за прием и выдачу писем в портах Турции, Египта, Болгарии, Ливии и других стран Востока получало 25% сборов, поступающих в почтовый доход за пересылку корреспонденции по Черному морю».

          РОПиТом были учреждены рейсы между Таганрогом, Феодосией и Константинополем, Редут-Кале и Трапезундом, они стали заходить и в Дарданеллы, Хиос, Латакию, Триполи, Яффу и многие другие порты. Флот РОПиТа состоял из 80 судов.

         Со временем для сопровождения корреспонденции, отправлявшейся на пароходах, стали посылать почтальонов. Потом появились специальные почтовые чиновники, свои почтовые штемпеля.

         С 1867 года Русскому обществу пароходства и торговли были переданы все почтовые операции на Востоке. Выручка за перевозку простых и страховых писем и бандерольных отправлений, следующих из России на Восток, шла полностью почтовому управлению. Зато плата за письма, идущие с Востока в Россию, целиком поступала Обществу. Таким образом, доходы были поделены между почтовым ведомством и РОПиТом. Однако казенная корреспонденция перевозилась на пароходах РОПиТа бесплатно. В договоре говорилось также о том, что при каждом агентстве РОПиТа Общество должно иметь вывески «Русская почта». Таким образом агенства представляли собой филиалы российской почты за рубежом. Общество даже выпустило свои почтовые марки (с разрешения почтового департамента). В договоре между Почтовым департаментом и РОПиТом от 8 июня 1872 года говорится: «Ст. 5: ...Марки (Русского общества) должны служить исключительно для оплаты:

            а) корреспонденции, следующей с Востока в Россию;

            б) пересылки морем до Одессы корреспонденции, следующей из турецких портов в Европу транзитом через Россию. За доставку же от Одессы за границу оплата производится только государственными почтовыми марками, которые могут быть приобретены Обществом по номинальной цене».

          Нужно сказать, что за перевозку корреспонденции по морям на пароходах РОПиТа бралась немалая дополнительная плата в размере 20 копеек за лот. За бандероли с газетами и журналами бралось дополнительно по 6 копеек с лота.  

          Для отправки почты в Турцию даже были выпущены особые марки. Они называются марками Леванта (для восточной корреспонденции). Первая марка достоинством 6 коп. за 1 лот предназначалась для отправки в Турцию бандеролью печатных изданий: газет, журналов, книг. Вышла она в 1863 г. На четырехугольной марке был изображен в центре двуглавый орел, а вокруг него по кругу надпись «бандерольное отправление на Восток».

            С 1868 г. правительство России "прибрало к рукам" всю почту Турции и выпустило первые государственные марки с надписью «Восточная корреспонденция». Эти знаки почтовой оплаты продавались в русских почтовых агентствах РОПиТ и были различного цвета.

          Перевозка почтовой корреспонденции в Китай и обратно практически монопольно осуществлялась пароходами Русского Восточно-Азиатского пароходного общества (Р.В.А.П.О.). И только после 1902 года, когда была построена КВЖД, и которая взяла на себя пересылку почты, объемы  доставки почты пароходами Р.В.А.П.О. стали снижаться.

          Собственные почтовые марки выпускала не только РОПиТ. В истории филателии есть и другие подобные примеры. В 1875 году в Мексике появилась почтовая марка для морской почты. В 1856 году появились две марки, выпущенные  французской судоходной компании «Братья Готье и Компани». Небольшой тираж и краткое время использования этих марок (февраль – ноябрь 1856) привели к тому, что они попали в разряд филателистических раритетов.

          Почта доставляется кораблями и в настоящее время, однако выпуск специальных марок давно не практикуется. Если корреспонденция не имеет статус «Авиа», то она доставляется наземным путем, а при пересечении морей и океанов морской почтой на борту кораблей, совершающих регулярные рейсы.

          История филателии знает и более экзотические средства доставки почты, связанные с морем. Это, в первую очередь, подводная почта, катапультная почта, почта жестяных ящиков, почта сейфов и т.п. Расскажем немного и о них.